Un kilomètre de long et 21 minutes de trajet : le plus grand escalator de la planète

Il y a des villes où l'urbanisme se règle en surface, et d'autres où tout se joue à la verticale. Wushan, une ville-district de la municipalité de Chongqing, dans le sud-ouest de la Chine, appartient franchement à la seconde catégorie. Elle est bâtie sur des versants qui plongent vers le Yangtsé, avec des quartiers étagés que séparent des dizaines de mètres de dénivelé.

Jusqu'à récemment, relier le bord du fleuve aux quartiers hauts supposait soit de grimper de longues volées d'escaliers, soit d'emprunter des routes en lacets où l'heure de pointe pouvait faire durer le trajet près d'une heure. Depuis février 2026, un ouvrage d'un genre nouveau ramène ce parcours à vingt et une minutes, sans effort et sans volant.

Une ville qui n'a pas de place à l'horizontale

Chongqing est réputée pour son relief hors norme : la municipalité est surnommée la ville montagne, et elle a inventé une grammaire urbaine où le rez-de-chaussée d'un immeuble peut se trouver au vingtième étage d'un autre. Wushan pousse ce principe à l'extrême, parce que sa topographie combine deux contraintes.

La première est la pente. Le versant est si raide qu'aucun tracé routier direct n'est possible : la voirie doit se déployer en lacets, ce qui multiplie les distances et concentre le trafic sur quelques axes saturés. La seconde est la montée des eaux consécutive à la mise en service du barrage des Trois Gorges, qui a conduit à reconstruire une partie de la ville plus haut sur les versants, éloignant durablement les logements du niveau du fleuve.

Dans cette configuration, un escalator n'est pas un caprice d'ingénieur. C'est l'équivalent, pour un piéton, de ce que représente un ascenseur dans un immeuble de vingt étages.

Quand la pente atteint 60 %, un escalier mécanique n'est plus un confort : c'est un ascenseur social au sens le plus littéral du terme.

Ce que contient réellement le plus long escalator du monde

Le titre de plus long escalator du monde mérite une précision, car il induit facilement en erreur. Il ne s'agit pas d'un unique tapis de marches long de 905 mètres, ce qui serait techniquement irréalisable en extérieur avec les technologies actuelles. Il s'agit d'un système continu, conçu et exploité comme un seul équipement, composé de tronçons mis bout à bout.

• 21 escaliers mécaniques successifs, qui constituent l'essentiel du parcours et absorbent les sections les plus raides.
• 8 ascenseurs, indispensables là où la paroi devient trop verticale pour qu'un escalier mécanique reste dans ses tolérances d'inclinaison.
• 4 tapis roulants horizontaux ou faiblement inclinés, qui font la liaison entre les paliers.
• Plusieurs passerelles piétonnes, qui enjambent voiries et constructions existantes.
• Trois plateformes panoramiques, ouvertes sur le Yangtsé, qui servent aussi de points de repos et de zones de régulation des flux.

La pente moyenne du parcours avoisine 35 %, avec des sections qui approchent 60 %. À titre de comparaison, une route de montagne française est réputée sévère au-delà de 10 %. La structure a été traitée en grande partie en verre, un choix qui limite l'impact visuel de l'ouvrage sur le versant et évite de le transformer en tunnel opaque à flanc de colline.

Une heure de montée ramenée à vingt et une minutes

Le gain de temps ne se lit pas seulement sur le chronomètre. Vingt et une minutes de montée passive, sans effort physique, ne se comparent pas à vingt et une minutes d'ascension à pied sur des escaliers raides, en particulier pour les personnes âgées, les parents avec poussette ou toute personne chargée de courses.

Qui a construit quoi

La conception d'ensemble a été confiée à China Railway Eryuan Engineering Group, un bureau d'études issu du monde ferroviaire, habitué aux ouvrages d'art en terrain accidenté. Les escaliers mécaniques proprement dits ont été fournis par le groupe suisse Schindler, qui a déjà équipé le métro de Chongqing de plusieurs centaines d'appareils.

Ce partage des rôles n'a rien d'anecdotique. La difficulté d'un tel projet ne réside pas dans l'escalator lui-même, technologie parfaitement maîtrisée, mais dans son insertion : fondations sur un versant instable, drainage des eaux de ruissellement, tenue au gel et à la chaleur d'appareils installés en extérieur, continuité de service quand un tronçon tombe en panne.

C'est d'ailleurs le point faible structurel de ce genre d'ouvrage. Un enchaînement de vingt et un tronçons signifie vingt et un points de défaillance potentiels, et la maintenance d'appareils exposés aux intempéries coûte sensiblement plus cher que celle d'équipements abrités dans une station de métro.

Combien ça coûte à l'usager, et à la collectivité

Pendant la phase d'essai, le trajet a été facturé 3 yuans, soit une poignée de centimes. Ce tarif symbolique ne couvre évidemment pas l'exploitation d'un tel équipement : comme pour un funiculaire ou un ascenseur urbain, l'ouvrage est traité comme une infrastructure publique, financée à la construction et subventionnée à l'usage.

Rapporté au coût annoncé d'environ 23 millions de dollars, l'équation reste défendable si on la compare à l'alternative. Percer une voirie supplémentaire dans un versant de cette raideur, avec les ouvrages de soutènement associés, coûterait vraisemblablement bien davantage, tout en ajoutant du trafic automobile là où il est déjà saturé.

Un chiffre illustre bien la dimension d'usage. La fréquentation quotidienne tourne autour de 9 000 personnes, mais elle a explosé pendant les congés du Nouvel An chinois, où l'ouvrage a accueilli plusieurs centaines de milliers de passages sur le mois. Un équipement conçu pour les habitants est devenu, presque immédiatement, une attraction en soi.

Ce qu'un dénivelé supprimé change dans une ville

On sous-estime souvent l'effet d'une pente sur la vie urbaine. Une dénivellation de 240 mètres ne se contente pas de fatiguer : elle découpe une ville en morceaux qui cessent de communiquer. Les commerces du bas ne captent plus la clientèle du haut, les enfants d'un quartier ne fréquentent pas ceux de l'autre, et les personnes âgées se retrouvent assignées à leur étage de colline.

Supprimer ce dénivelé revient donc à recoudre deux morceaux de tissu urbain. C'est exactement la logique appliquée à Medellín, en Colombie, où des escaliers mécaniques publics ont été installés pour désenclaver un quartier bâti sur un versant très raide, avec un objectif affiché de réduction des inégalités d'accès plutôt qu'un objectif de confort.

À Wushan, un autre effet mérite d'être noté : l'ouvrage retire des véhicules de routes en lacets déjà saturées. Chaque montée effectuée à pied et en escalator est une montée qui n'est pas faite en voiture ou en scooter, sur une voirie où doubler est impossible et où un seul arrêt bloque tout le monde.

Un modèle transposable en Europe ?

L'idée n'est pas neuve. Plusieurs villes européennes bâties sur des reliefs marqués ont installé des ascenseurs urbains ou des escaliers mécaniques publics, notamment en Espagne et au Portugal, et Medellín en Colombie a rendu célèbre l'usage d'escalators pour désenclaver un quartier en pente. Ce qui distingue Wushan, c'est l'échelle.

Trois obstacles freinent la transposition à l'identique. D'abord le foncier : un tel ouvrage traverse des propriétés, et son emprise se négocie parcelle par parcelle. Ensuite le patrimoine : dans une ville historique européenne, un ruban de verre de 900 mètres sur un versant classé se heurterait à un examen sévère. Enfin l'exploitation : la facture d'entretien annuelle d'un système extérieur de cette taille est un engagement budgétaire de long terme, que peu de communes assument volontiers.

Reste le principe, qui lui voyage bien : dans une ville en pente, la mobilité verticale mérite d'être traitée comme un service de transport à part entière, pas comme un accessoire. Wushan a simplement poussé cette logique jusqu'à son terme.

Sciences, ingénierie et grands récits techniques : ce journal explore ce qui change notre regard sur le monde. Pour savoir qui l'écrit, direction ma page auteur.