Un porte-avions français vendu au Brésil : la surprise qui a fini au fond de l'Atlantique

En septembre 2000, la France cède au Brésil un porte-avions de 265 mètres pour douze millions de dollars. Sur le moment, l'affaire ressemble à une bonne opération pour tout le monde : Paris se débarrasse d'un bâtiment que la mise en service du Charles de Gaulle rend inutile, Brasilia s'offre à prix cassé un outil de projection qu'aucune marine sud-américaine ne possède. Le Foch devient le São Paulo, immatriculé A12.

Vingt-trois ans plus tard, ce même navire repose par environ 5 000 mètres de fond, à quelque 350 kilomètres des côtes brésiliennes, coulé volontairement par la marine qui l'avait acheté. Entre les deux, une carrière opérationnelle décevante, une série d'incendies, un chantier de démolition qui n'a jamais eu lieu, et une errance de plusieurs mois au cours de laquelle plus aucun port du monde n'a voulu l'accueillir. Le prix d'achat, avec le recul, n'était clairement pas le vrai coût du navire.

Un navire pensé pour la guerre froide

Le Foch appartient à une génération de porte-avions conçus dans les années 1950, à une époque où les questions de santé au travail et de fin de vie des navires ne pesaient à peu près rien dans un cahier des charges. Mis sur cale en février 1957 aux chantiers de Saint-Nazaire, lancé le 23 juillet 1960 et admis au service actif le 15 juillet 1963, il forme avec son sister-ship le Clemenceau le cœur de l'aéronavale française pendant près de quatre décennies.

Les chiffres donnent la mesure de l'objet : 265 mètres de long, environ 24 200 tonnes à vide et près de 32 800 tonnes à pleine charge. Pour isoler thermiquement les circuits vapeur, calorifuger les chaudières, protéger les cloisons contre l'incendie, les constructeurs de l'époque employaient massivement l'amiante. Les peintures marines contenaient par ailleurs des composés lourds. Rien de tout cela n'était illégal en 1957 ; tout cela devient un problème de droit et de santé publique cinquante ans plus tard.

Douze millions de dollars, et le vrai coût qui vient après

Quand la France vend le Foch, elle vend un bâtiment encore utilisable mais en fin de cycle. Pour le Brésil, l'occasion est belle : disposer d'un porte-avions confère un statut militaire particulier, et un navire d'occasion coûte une fraction du prix d'une construction neuve. Le calcul se heurte toutefois à la réalité de l'entretien. Un porte-avions n'est pas un navire que l'on achète, c'est un système que l'on finance en continu : équipages, groupe aérien, arrêts techniques, remplacement de pièces devenues introuvables.

Sous pavillon brésilien, le São Paulo cumule les avaries. La chronologie retenue par les historiens navals fait état de plusieurs incendies, dont un particulièrement grave en 2005, avec des marins tués. Surtout, le navire passe l'essentiel de son existence brésilienne à quai ou en réparation. Le décompte de ses journées effectivement passées à la mer sous pavillon brésilien, un peu plus de deux cents sur vingt-deux ans, résume mieux que n'importe quel commentaire l'échec opérationnel du transfert. En novembre 2018, la marine brésilienne renonce à la modernisation et prononce le désarmement.

Un porte-avions d'occasion ne coûte pas ce qu'on le paie : il coûte ce qu'il faut dépenser pour le faire naviguer, puis ce qu'il faut dépenser pour s'en débarrasser proprement.

La chronologie de l'errance

La suite est un enchaînement mécanique. En avril 2021, la coque est adjugée pour la ferraille à un chantier turc de démolition navale. Le convoyage est autorisé par les autorités brésiliennes en juin 2022 et le remorquage commence. Mais avant l'arrivée, la Turquie refuse d'accueillir le navire pour démantèlement, en invoquant la quantité d'amiante à bord et l'écart entre l'inventaire fourni et les estimations avancées par les organisations spécialisées dans le suivi des chantiers de démolition. Le convoi fait demi-tour.

De retour dans les eaux brésiliennes, le navire se voit refuser l'accès aux ports. L'argument officiel est le risque : une coque vieillissante, sans propulsion, remorquée depuis des mois, qui prend l'eau et menace de couler à un endroit non maîtrisé, éventuellement dans une zone portuaire. Le 3 février 2023, la marine brésilienne procède au sabordage, en zone contrôlée et par grande profondeur.

Pourquoi démonter un vieux navire coûte si cher

Le nœud de l'affaire est industriel avant d'être politique. Démanteler un bâtiment militaire des années 1960 suppose de traiter séparément chaque flux de matières dangereuses : dépose de l'amiante par du personnel équipé et formé, décapage ou confinement des peintures contenant des métaux lourds, retrait des fluides, des circuits électriques anciens et des matériaux d'isolation. Ce travail se paie, et il se paie d'autant plus cher que le chantier respecte les normes de protection des travailleurs.

C'est exactement pour cela que la démolition navale s'est déplacée vers des pays où la main d'œuvre est bon marché et les contrôles plus légers, avec les conséquences sanitaires que les organisations internationales documentent depuis des années. La valeur de l'acier récupéré, elle, ne suffit pas toujours à couvrir la dépollution. Quand elle ne la couvre pas, le navire devient un passif que personne ne veut inscrire à son bilan.

Ce que dit le droit des déchets dangereux

Sur le plan juridique, un navire en fin de vie contenant de l'amiante peut relever de la convention de Bâle, qui encadre les mouvements transfrontières de déchets dangereux et leur élimination. À cela s'ajoute la convention de Hong Kong sur le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires, qui impose notamment un inventaire des matières dangereuses. Ces textes existent, mais leur application se heurte à un problème simple : un navire change de pavillon, de propriétaire et de statut juridique très facilement, et la frontière entre un navire encore en service et un déchet flottant reste discutée.

Le précédent est d'ailleurs français. Le sister-ship du Foch, le Clemenceau, avait déjà provoqué une crise diplomatique et judiciaire au milieu des années 2000 lorsque son envoi vers un chantier de démolition indien a été bloqué, avant que le navire ne soit finalement démantelé au Royaume-Uni. L'épisode avait servi de leçon, sans empêcher que la même mécanique se reproduise vingt ans plus tard avec un autre bâtiment issu du même chantier naval.

Que devient une épave de 30 000 tonnes par 5 000 mètres de fond

Une coque immergée par grande profondeur se trouve dans un environnement froid, sombre, à très forte pression, où les processus de corrosion sont lents. Cela ne signifie pas qu'elle est inerte. Les matériaux se dégradent, les compartiments se remplissent, et les substances contenues à bord se libèrent progressivement dans un milieu que l'on connaît mal. C'est le fondement de la contestation portée par plusieurs organisations environnementales, qui ont qualifié l'immersion de crime environnemental et rappelé qu'aucun protocole de suivi n'était réellement prévu.

La marine brésilienne a défendu de son côté un choix de moindre risque, en avançant qu'un naufrage non contrôlé plus près des côtes ou dans un chenal aurait été plus dommageable. Les deux arguments ne s'annulent pas : ils décrivent une situation où il n'existait plus, à ce stade, de bonne option. La décision était devenue un arbitrage entre inconvénients, faute d'avoir traité la question au moment où elle était encore traitable, c'est-à-dire au moment de la vente.

La leçon qui dépasse le cas du Foch

Il reste dans le monde plusieurs dizaines de grands bâtiments militaires anciens en attente de démantèlement, souvent achetés d'occasion par des marines aux budgets contraints. Chacun pose la même équation : un coût de dépollution supérieur à la valeur résiduelle de l'acier, et une responsabilité qui se dilue entre le pays constructeur, le pays acheteur, l'armateur intermédiaire et le chantier final.

Le cas du São Paulo aura eu au moins une vertu, celle de rendre cette équation visible. Il a montré qu'une cession à bas prix peut transférer un actif tout en transférant surtout une dette environnementale, et que cette dette finit toujours par se présenter, avec les intérêts. La question posée aux États exportateurs n'est plus vraiment de savoir à qui l'on vend un navire, mais de savoir qui paiera le jour où il faudra le découper.

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